Рейли Бреннан любит машины. Уроженец Мичигандер с радостью выполнил черновую работу в автомобильном журнале в качестве старшекурсника в Мичиганском университете, прежде чем устроиться на работу менеджером по связям с общественностью в General Motors, проработав несколько лет редактором и генеральным менеджером в автомобильном издательстве NextScreen. затем стал директором по программированию автомобильной недвижимости AOL.
Его следующая роль будет на Западном побережье в качестве исполнительного директора программы автомобильных исследований в Стэнфорде, где Бреннан продолжает работать лектором. Неудивительно, что вскоре после этого фонд посевной стадии тоже стал иметь смысл, и таким образом родился Trucks Venture Capital, который с тех пор сделал десятки ставок из своего дебютного проекта на сумму 20 миллионов долларов и вскоре закроет более крупный фонд.
В конце прошлой недели мы поговорили с Бреннаном о двух самых быстрорастущих оценках, которые мы видели за последнее время в автомобильном секторе: об оценке компании по производству электромобилей Rivian, которая на прошлой неделе подняла гигантский новый раунд с оценкой после внесения денег почти в 30 млрд долларов , и Cruise Automation, который также поднял гигантский новый раунд на прошлой неделе, а также оценен в 30 миллиардов долларов. (Наряду с некоторыми другими интересными ставками, Trucks удалось выписать ранний чек для Cruise до того, как он был приобретен в 2016 году GM, которая сохраняет контрольный пакет акций компании.)
Мы задавались вопросом, может ли даже автолюбитель счесть вещи немного игристыми.
Вы можете прослушать этот разговор полностью здесь. Приведенные ниже отрывки были слегка отредактированы для большей ясности.
TC: Кто ваши инвесторы в Trucks VC? Они личности? Есть ли производители автомобилей, которые пытаются взглянуть на зарождающиеся технологии?
РБ: У нас есть несколько бывших руководителей автомобильной промышленности в мире высоких технологий, несколько семейных офисов и определенно несколько крупных стратегических компаний. К сожалению, я не могу назвать вам их имена, потому что я подписал документы, которые не позволяют мне это сделать. Но одна из замечательных особенностей нашего маленького ролодекса [limited partners] в том, что наши основатели – когда они хотят прийти и заняться чем-то в сфере транспорта – это легкая дверь во многие из этих организаций, будь то люди или компании. Одна из вещей, которые мне нравятся [the mix is] Вероятно, нет никакой части транспортного средства, будь то автомобиль, грузовик, байк или самолет, с которыми один из наших инвесторов не смог бы помочь.
TC: Вы рассчитываете получить первые деньги в своих сделках?
РБ: Одно из интересных уроков, которые я получил в первом фонде, заключалось в том, что мы просто пытались участвовать; мы были просто счастливы быть на вечеринке. Итак, мы участвовали в раундах, которые проводили другие люди, и наши чеки [from Fund I] были от 100 000 до нескольких тысяч долларов.
Новый фонд предназначен для использования преимуществ лидирующих раундов. [because] На полпути через наш первый фонд основатели просили нас возглавить раунды, и, честно говоря, фонд был недостаточно велик для этого. Наш новый фонд действительно разработан таким образом, чтобы мы могли проводить посевные раунды, и именно этим мы занимаемся. Мы возглавим или будем совместно руководить и сядем в доску. Обычно мы владеем от 10% до 12% компании на посевном уровне.
ТК: Один из первых чеков Truck был направлен в Cruise, компанию по производству беспилотных автомобилей, которую GM приобрела за сумму, которая, по различным сообщениям, превышала 1 миллиард долларов, а также около 500 миллионов долларов. . .
РБ: Круизные инвестиции, мои [fellow general partners] Джефф и Кейт сделали. Я не могу сказать вам конкретно, какова была цена приобретения, но она была довольно хорошей. При этом, если вы читаете об оценке Cruise сейчас в General Motors или об оценке другого [self-driving] компания, в которую мы инвестировали, Nutonomy, которую приобрела [automotive supplier] Delphi [for $450 million in 2017] и теперь это компания Motional, они довольно высоки.
Я много думаю об этих ранних выходах, потому что они подтвердили пространство, но я также думаю, что многие ранние инвесторы, вероятно, хотели бы иметь больше собственности. Я не говорю, что им не следовало продавать. Но вы посмотрите на оценку Cruise и Motional сегодня – если объединить эти две компании – это больше, чем оценка General Motors или, возможно, Ford Motor Company.
ТК: Но не слишком ли высока оценка Круза сейчас? У них еще очень много времени, чтобы заработать деньги.
РБ: Я согласен с вами в том, что на публичном рынке это немного оживленно, когда дело касается электромобилей и некоторых из этих идей, связанных с технологиями и автомобилем. Но я думаю, что многие из этих компаний рассматривают возможность автоматизации чего-то большего, чем просто робот-такси. Прошлый год, в частности, дал хорошее представление о том, что логистика и доставка в рамках автоматизации, вероятно, находятся на более близком горизонте, чем робо-такси, и поэтому более ценны.
ТК: Насколько повысились оценки за счет Tesla, чья оценка сейчас превосходит всех основных производителей автомобилей?
РБ: Одна из вещей, которые, похоже, хочет рынок, – это простая история и вера в Tesla теперь очень привязан к [thinking that] так и будет организован транспорт. Это будет автомобиль с нулевым уровнем выбросов, который будет тесно связан и, возможно, по-новому привязан к потребителю.
Вы наблюдаете то же самое со многими компаниями, занимающимися чистыми электромобилями, будь то [carmaker] Фискер делает SPAC или то, как [carmaker] Neo принимается в Китае. В этом чистота их послания.
Вы можете успешно утверждать, что у многих других компаний есть больше инженерных разработок, или более крупная дилерская сеть, или больше IP-адресов вокруг конкретной идеи, но когда дело доходит до материалов публичного рынка, на самом деле речь идет о том, чтобы нарисовать картину одним конкретным способом. это связано с будущим. И прямо сейчас публичным рынкам действительно не нравится этот комплексный гуманитарный подход к производству автомобилей; они действительно хотят чего-то одного, что очень хорошо сочетается с будущим, а именно: электромобилей лучшего качества.
ТК: Похоже, это относится к детройтскому автомобилестроителю Rivian. Что вы думаете об этой компании, которая оценивается почти в 30 миллиардов долларов, но еще не продала грузовик или внедорожник? Вы не один из его инвесторов. Имеет ли для вас смысл его оценка?
РБ: С инженерной точки зрения Rivian, вероятно, одна из самых уважаемых мною компаний из этого нового поколения производителей.
Десять лет назад, когда они начинали, было много новых предпринимателей в области суперкаров, которые пытались начать что-то новое, но они всегда были небольшими партиями идей. Например, вы могли бы заставить 100 человек купить его. Но они не совсем соответствовали тому, что покупали потребители, а именно коммунальные услуги и грузовики. Так что подход Rivian к сегменту, за которым он идет, действительно умный, и в нем есть фантастическая инженерия. Так что я на самом деле весьма оптимистичен в отношении Ривиан.
Через год, вероятно, для Rivian будет два больших события. Во-первых, они доставят первую партию [electric delivery vans being built for investor] к Amazon, вместе с [other orders] некоторым из первых клиентов. Также меня не удивит, если они станут достоянием общественности в какой-то момент в следующем году.
Они мне этого не сказали; здесь только мои личные предположения.
ТК: Когда вы говорите, что он станет публичным, вы имеете в виду традиционное IPO или, может быть, гигантский SPAC? Что вы думаете?
Могу поспорить, что Rivian, вероятно, проведет традиционное IPO, это мое предположение. Но в какой-то момент они могли также сделать SPAC. [Either way] Я думаю, что публичные рынки действительно заинтересуются Rivian. Я просто думаю, что там есть действительно хорошие вещи.
ТК: Удалось ли вам протестировать его автомобили? Вы видели его технологию вблизи? Что вселяет в вас такую уверенность в том, что то, что создает Rivian, лучше?
РБ: Я думаю, что их точка зрения на сегменты действительно интересна. В США они преследуют два быстрорастущих сегмента бизнеса: коммунальные услуги и грузовики, где, кстати, есть большая маржа, и никто специально не занимается этими сегментами.
Техника Rivian, о которой я говорю, на самом деле связана с нанятыми ими сотрудниками и множеством вещей, которые они делали в течение многих лет, прежде чем подготовить эти автомобили. У них много удивительных талантов от крупных производителей. Они сделали необычные, но действительно разумные инвестиции в предприятие по сборке автомобилей, которое они купили относительно дешево много лет назад и которое принадлежало Mitsubishi. И они собрали все эти компоненты задолго до того, как кто-либо действительно о них узнает, что действительно умно.
Очевидно, что существует еще огромный риск. Я говорю не об инвестициях. Я просто думаю, что там много интересного, что на голову выше многих других компаний по производству электромобилей, в которых, честно говоря, не так много существа.
ТК: Моя коллега Кирстен сообщила в декабре, что Rivian развивает сеть зарядных станций вдоль автомагистралей между штатами, а также в местах, таких как пешеходные тропы, для размещения тех, кто, по ее мнению, будет ее клиентами. Это имеет для вас смысл? Соответственно, сколько разных типов зарядных станций у нас будет в мире?
[Regarding the location of its stations], это определенно хороший ингредиент в истории, которую они пытаются рассказать, хотя я не думаю, что вы увидите зарядное устройство Rivian на входе в каждый национальный парк. Вероятно, у них будет доступ к другим сетям зарядки. Одна из вещей, которые мы наблюдаем в США, – это то, что у вас есть такие выделенные сети, как Tesla есть, и тогда у вас много агностиков [stations], где вы можете подключиться и зарядить во многих других местах, и Rivian, вероятно, воспользуется этим. Открытый вопрос, будет ли Rivian строить свои собственные [larger] выделенная сеть с большим покрытием, и я еще не знаю об этом.
Еще одна интересная особенность Rivian – это то, что они делают для обслуживания и ремонта. Несколько месяцев назад я увидел открытую вакансию Rivian по удаленной диагностике, и одним из основных пунктов объявления о вакансии было то, что эта работа действительно была разработана таким образом, чтобы людям не приходилось возвращаться в дилерский центр. [It begs the question of]: не могли бы вы создать цифровой опыт, как с [on-demand remote doctor visits], где вы потенциально могли бы поговорить с кем-нибудь вживую, вы могли бы [have Rivian] оценить автомобиль или, может быть, провести вас через ситуацию, в которой вы можете исправить что-то, что предотвратит множество поездок к дилеру?
Если вы рассматриваете традиционные отношения дилера и производителя оригинального оборудования, многие способы проектирования автомобилей заключаются в том, что им постоянно приходится возвращаться к дилеру. Точка зрения Ривиан на это действительно другая, и это одна из других причин, по которой на нее стоит смотреть.