Самое замечательное преимущество этой работы — это машины. Некоторые из них захватывающие, другие более обыденные. Иногда арендованная машина может простаивать пять из семи дней, которые она у меня есть на подъездной дорожке, жертва напряженной жизни и призвания, которое заставляет меня быть в дороге почти так же часто, как и нет. Но всякий раз, когда у меня появляется возможность сесть за руль Miata — например, модели Club 2024 года, изображенной выше, — я делать время.
Некоторые автомобили являются главным событием; другие — просто аксессуары. Третья категория полностью включает в себя только те редкие машины, которые с радостью отступят на обочину в поисках лучшего опыта вождения. Это Miata: всегда готовая, непрестанно почтительная. И для большинства нормальных людей совершенно бесполезная.
Было время, когда у меня не было никакого интереса владеть им — ноль, ни единой капли. Ни на йоту. На самом деле, когда я впервые решил заняться любительским автоспортом, я изо всех сил старался смотреть на все, что можно было бы агитировать. Я был даже не столько против самой Miata, сколько против ее общей популярности. Назовите это бунтарством молодежи; я был категорически против. А потом, как это часто бывает, один из них буквально свалился мне в руки.
Я купил свой NA в 2008 году, как раз когда последняя волна феномена Miata за $1500 пошла на спад (я заплатил $1350). У меня никогда не было другой машины с тех пор, как у меня была эта Miata, и я не думаю, что когда-либо буду. У меня определенно нет желания ее продавать. Она ничего мне не стоит, и, несмотря на то, что мне не приходится на нее полагаться (у меня есть еще две машины плюс все, что Автоблог решает направить меня), он запускается сразу по команде, требуя только внимания недорогого специалиста по обслуживанию аккумуляторов.
Переключатель передач, стабилизатор поперечной устойчивости и втулки подвески висели на высохших нитях. Амортизаторы были оригинальными. Одометр показывал 210 000 миль. Ни одна панель кузова не была нетронута временем, небрежными парковщиками или и тем, и другим. «Надгробный» кусок отделки, закрывающий центральную консоль, полностью отсутствовал. На постоянной скорости раздавался странный вой. Умирающая задняя часть? Разрушенный подшипник колеса? Паршивые, неравномерно изношенные шины?
Мне было все равно. Я понял, как только повернул ключ, что куплю его.
Осмотр выявил множество мелких проблем, но ни одной крупной. Обновление подвески и новые шины вылечили самые большие недуги; косметические детали были отнесены к короткому списку, который с тех пор только разросся — как и зарождающиеся тогда ржавые отверстия в порогах Miata.
Я должен поблагодарить эту маленькую Miata за то, что она сэкономила мне кучу денег. Если бы не мой 200 000-мильновый драндулет, я бы наверняка потратил гораздо больше на его более новую версию. Это как вакцина для моих финансов: несколько сотен, потраченных на поддержание этого маленького ржавого ведра, делают меня неспособным тратить тысячи (или десятки тысяч) на более новый, более блестящий экземпляр.
Потому что, хотя они действительно могут быть более блестящими, новые Miata на самом деле не делают намного больше, чем старые Miata — факт, о котором я вспоминаю каждый раз, когда они появляются на моей подъездной дорожке. Вождение новейшей модели не заставляет меня бежать и покупать новую; она заставляет меня вкладывать больше средств в то, чтобы мой теперь уже 34-летний экземпляр снова стал пригодным для езды. Инженеры Mazda оставались стойко преданными формуле родстера на протяжении всех этих трех с лишним десятилетий. Люди часто любят обсуждать достоинства каждого поколения, но в конечном итоге все довольно просто: лучшая Miata — та, которой вы уже владеете.
Несмотря на всеобщее обожание, Miata объективно плоха во многом, и почти все это проистекает из ее размера. Трудно описать непосвященному, насколько мала Miata. Ее салон тесный и полностью лишен всего, кроме самых основных удобств. Когда маленький родстер Mazda был новым, вы могли купить экономичные автомобили с такими характеристиками. Сегодня даже самые дешевые микро-CUV кажутся роскошными по сравнению с родстером ND. И нет места, чтобы выделить себе личное пространство. На самом деле, если вы планируете взять с собой и напиток, и пассажира, одному из них придется нелегко.
Такая нехватка функциональности неслыханна даже для большинства современных спортивных автомобилей. Toyota GR86 и Subaru BRZ могут конкурировать с Miata по духу, но по сравнению с ними они являются полноценными семейными тягачами. Постоянные подстаканники? Функциональные отсеки для хранения вещей? Задние сиденья? Крыши? С таким же успехом это могли бы быть минивэны. Даже салон Corvette кажется приятным после поездки в Miata — и поверьте мне, я сделал свое дело.
Почему я так долго сопротивлялся? Все просто: я был ребенком эпохи журналов, и то, что делает Miata великим, не так уж хорошо переносится в печать. Показатели производительности, конечно, не ошеломляют, и хотя маленький родстер всегда мог причислить свою внешность к своим положительным качествам, он определенно не продает себя за счет сексуальной привлекательности. Miata первого поколения не выглядела более зверски рядом с C4 Corvette или 964, чем нынешняя машина рядом с C8 или 992.
Но каждый раз, когда я завожу Miata, новую или старую, я чувствую тот же толчок. То же самое чувство, что эта машина создана специально для таких, как я. Я люблю свой CT4 Blackwing, потому что он может все; я люблю свой Miata, потому что он не может.
Проедешь один. Увидишь.