Пришло время тяжелым гибридным пикапам заменить дизельные двигатели

Пришло время тяжелым гибридным пикапам заменить дизельные двигатели

Когда в конце 1970-х годов полноразмерные ы впервые были оснащены дизельными ями, это не было частью усилий по достижению огромных показателей производительности. Вместо этого широко оклеветанный дизельный двигатель V8 General Motors объемом 350 кубических дюймов был настроен в первую очередь на потребление топлива и выдавал ничтожные 120 лошадиных сил. Дизельный шестицилиндровый двигатель Dodge, построенный Mitsubishi, был еще менее мощным и имел мощность около 100 лошадей.

Ситуация с дизельными грузовиками улучшилась относительно быстро: к 6,2-литровым и 6,5-литровым двигателям GM присоединились 6,9-литровые и 7,3-литровые двигатели V8 от Ford, все с непрямым впрыском топлива. Уровни мощности — и особенно важнейший показатель крутящего момента — резко возросли по мере добавления турбонагнетателей, за которыми следовали непосредственный впрыск и топливные насосы сверхвысокого давления.

Тем не менее, первоначальная цель установки дизелей на пикапы заключалась в повышении эффективности, и только в начале 2000-х годов пикапы с дизельным двигателем резко обогнали своих братьев и сестер с бензиновым двигателем, поскольку американцы, по-видимому, одержимые буксировочными машинами с высоким крутящим моментом, предпочитали с кемпингом, катанием на лодках и даже дымными дрэг-рейсингами с пикапами F-Series, Silverado, Sierra и Ram с четырьмя дверями и сиденьями для всей семьи.

И давайте внесем ясность: современные дизели от Ford, General Motors и Ram действительно производят огромную мощность и, следовательно, могут буксировать огромные массы. Остальные грузовики аналогичным образом были усилены трансмиссиями, рамами, осями и тормозными системами (а также кучей компьютеров для управления всем этим), чтобы выдерживать весь этот крутящий момент при буксировке прицепа.

Однако есть существенная проблема. Дизель больше не является тем сверхэффективным вариантом, каким он был на заре полноразмерных грузовиков. Хороший дизельный двигатель по своей сути может быть эффективным из-за нескольких факторов, которые выходят за рамки этого разговора, но в наши дни контроль выбросов, большой вес и дорогое топливо означают, что большие дизельные грузовики часто не снижают эксплуатационные расходы для своих владельцев. Это, в свою очередь, привело к тому, что значительная часть владельцев удалила или «удалила» свои системы выбросов и изменила заводскую настройку двигателя в попытке восстановить эффективность и, как мы надеемся, повысить надежность. Это, естественно, происходит за счет увеличения выбросов из выхлопных труб. И процесс удаления не только имеет сомнительную законность, но и может быть довольно дорогим.



Если бы только был другой способ создать большой крутящий момент на колесах. Тот, который становится все более популярным за последние пару десятилетий до такой степени, что они уже заменили дизельные легковые автомобили. О верно. Это будет электродвигатель. Последняя Toyota Tundra оснащена двигателем V6, который немного меньше, чем ее предыдущий V8, но с добавлением электродвигателя крутящий момент в 583 фунт-фута затмевает 401 фунт-фут старого 5,7-литрового V8. Toyota решила оснастить ную Tundra сравнительно небольшим аккумуляторным блоком, но в реальном мире она не обеспечивает сверхвысоких показателей эффективности использования топлива. Тем не менее, в качестве доказательства концепции, уменьшенный бензиновый двигатель и мощный электродвигатель, безусловно, могут сравняться по крутящему моменту с дизельным, с дополнительным преимуществом в виде высокой надежности и меньшего количества систем, снижающих эффективность выбросов.

Ram делает еще один шаг вперед со своим Ramcharger 2025 года. 3,6-литровый двигатель V6 этого будущего грузовика, аккумуляторная батарея емкостью 92 киловатт-часа с жидкостным охлаждением и электродвигатель развивают мощность примерно 615 фунт-футов. Ram нацелен на буксировочную способность в 14 000 фунтов и разгон до 100 км/ч за 4,4 секунды.

И теперь мы подошли к нескольким вопросам, которые я считаю законными и на которые, признаюсь, у меня нет ответов. Что произойдет, если Рам возьмет Pentastar V6, но откажется от генератора мощностью 130 кВтч, необходимого для поддержания заряда аккумулятора, не подключая его к сети? Могут ли они тогда резко уменьшить размер батареи? Если бы они сделали и то, и другое, насколько можно было бы снизить вес трансмиссии? Какую совокупную мощность можно извлечь из бензинового двигателя разумной мощности и соответствующего электродвигателя разумной мощности?

Вот несколько цифр, на которые стоит обратить внимание. Ram устанавливает в Ramcharger батарею емкостью 92 кВтч. Toyota устанавливает в Tundra мизерную батарею емкостью 1,87 кВтч с гибридной системой I-Force Max, которая почему-то на самом деле больше, чем крохотная батарея емкостью 1,5 кВтч в гибриде Ford F-150.

Еще несколько риторических вопросов: есть ли какая-либо техническая причина, по которой ни один из этих автопроизводителей не смог преодолеть разрыв между легкими и тяжелыми грузовиками с помощью мощной гибридной / бензиновой трансмиссии, которая работала бы примерно так же, как современный дизель, но без всех выбросов? снаряжение, которое идет с ним? И положит ли это конец беспорядочным и незаконным устройствам защиты от дизельных двигателей, не нанеся при этом ущерба возможностям, на которые привыкли покупатели грузовиков?

А что насчет цены? Сколько теоретически будет стоить тяжелый гибридный грузовик? Опять же, у меня нет ответа на этот вопрос. Но могу сказать, что 6,7-литровый дизель Cummins добавляет к стоимости Ram 2500 $9795 по сравнению со стандартным 6,4-литровым Hemi V8. Ford предлагает две версии своего большого 6,7-литрового дизельного двигателя V8: одна стоит на 9 995 долларов больше, чем стандартный бензиновый двигатель, а другая дает больше мощности и добавляет 12 495 долларов.

Учитывая все эти данные, а также стремление к большей топливной эффективности, снижению эксплуатационных расходов и повышению показателей надежности, захотят ли американские покупатели принять тяжелый самосвал с гибридной бензиновой/электрической трансмиссией? Я считаю, что ответ – да. Я знаю многих владельцев дизельных грузовиков, и, скажем так, никто из них тоже не очень приемлет бак с жидкостью для выхлопных газов дизельного двигателя. Достигайте правильных цифр, сделайте так, чтобы он выглядел и ощущался желанным, и назначайте практически любую цену, необходимую для поддержания его прибыльности – мы живем в эпоху, когда десятки тысяч покупателей платят 100 000 долларов или больше за большие роскошные грузовики с дизельным двигателем каждый и в конце концов, каждый год — и я думаю, что разумно полагать, что хорошо спроектированный сверхмощный гибридный грузовик станет выигрышной комбинацией.