Краш-тесты показали, что электромобили и другие тяжелые транспортные средства слишком сложны для дорожных ограждений

ЛИНКОЛЬН, Небраска. Прошлой осенью под пасмурным небом инженеры из Центра дорожной безопасности Университета Небраски наблюдали, как пикап с электроприводом мчался к ограждению, установленному на испытательном полигоне объекта на окраине местного муниципального аэропорта.

Целью испытательного крушения было увидеть, как ограждение — того же типа, что встречается на десятках тысяч миль дорог в Соединенных Штатах — выдержит такие ные средства, как и, пикапы и большие внедорожники, которые могут весить на сотни или тысячи фунтов больше, чем средний бензиновый седан.

«Мы знали, что это будет чрезвычайно требовательное испытание системы безопасности на дорогах», — сказал Коди Столле из университетского Центра безопасности на дорогах Среднего Запада. «Система не предназначена для работы с транспортными средствами весом более 5000 фунтов».

Неудивительно, что почти 4-тонный Rivian R1T 2022 года выпуска прорвался через металлическое ограждение и почти не замедлился, пока не врезался в бетонный барьер на другой стороне.

В среду университет опубликовал результаты краш-теста. Беспокойство возникает в связи с тем, что растущая популярность электромобилей заставила чиновников транспорта забить тревогу по поводу разницы в весе транспортных средств. В прошлом году Национальный совет по безопасности на транспорте выразил обеспокоенность по поводу рисков безопасности, которые тяжелые электромобили представляют, если они сталкиваются с более легкими транспортными средствами.

Но команда Штолле уже видела эту проблему раньше — она уже есть у нас на дорогах. В 1990-е годы, когда все больше людей начали покупать пикапы и внедорожники, Служба безопасности на дорогах Среднего Запада обнаружила, что существовавшая на тот момент 50-летняя система ограждений оказалась неспособной выдержать их дополнительный вес.



«В то время легкие пикапы составляли от 10 до 15% автопарка», — сказал Столле. «Сейчас более 50% автомобилей на дорогах — это пикапы и внедорожники».

И многие, если не большинство, полноразмерные и сверхмощные пикапы и внедорожники, уже находящиеся на дороге, превышают допустимую нагрузку ограждений на 5000 фунтов.

Чиновники и организации по безопасности дорожного движения заявляют, что электромобили сами по себе обеспечивают превосходную защиту своих пассажиров, даже если они, как и другие тяжелые транспортные средства, могут оказаться опасными для пассажиров более легких транспортных средств в случае аварии. По словам Столле, грузовик Rivian, испытанный в Небраске, практически не повредил салон кабины после удара о бетонный барьер.

Но вся цель ограждений состоит в том, чтобы не дать легковым транспортным средствам покинуть проезжую часть, говорит Майкл Брукс, исполнительный директор некоммерческого Центра автомобильной безопасности. Ограждения предназначены для предотвращения скатывания автомобилей с дороги в критических местах, например, над мостами и водными путями, вблизи краев скал и оврагов, а также на каменистой местности, где гораздо более вероятны травмы и смерть в результате аварии на бездорожье. .

«Ограждения — это своего рода средство безопасности в крайнем случае», — сказал Брукс. «Я думаю, что то, что вы здесь видите, — это реальная проблема электромобилей — их вес. В этой более крупной линейке есть много новых автомобилей весом 7000 фунтов. И это вызывает беспокойство».

В ходе предварительного краш-теста, спонсируемого Центром исследований и разработок Инженерного корпуса армии США, седан Tesla также врезался в ограждение, при этом седан поднял ограждение и проехал под ним. Тем не менее, Tesla Model S весит значительно ниже предела в 5000 фунтов, на который ссылается Столле, что ставит эти результаты под сомнение.

Дополнительный вес электромобилей обусловлен их огромными батареями, необходимыми для достижения дальности поездки около 300 миль (480 километров) на одной зарядке. Сами батареи могут весить почти столько же, сколько небольшой автомобиль с бензиновым двигателем. Электромобили обычно весят на 20–50% больше, чем автомобили с бензиновым двигателем, и имеют более низкий центр тяжести.

«Пока мы не видим хорошей совместимости транспортных средств с электромобилями», — сказал Столле.

По его словам, запланированы дополнительные испытания, включающие компьютерное моделирование и тестовые аварии большего количества электромобилей, и они будут необходимы, чтобы определить, как спроектировать придорожные барьеры, которые минимизируют последствия аварий как для более легких транспортных средств, работающих на бензине, так и для более тяжелых электромобилей.

«Сейчас электромобили составляют около 10% проданных новых автомобилей, так что у нас есть время», — сказал Столле. «Но поскольку электромобили продолжают продаваться и становятся все более популярными, эта проблема станет более распространенной. Есть некоторая срочность, чтобы решить эту проблему».

Невозможно предсказать, как будут выглядеть более эффективные барьеры, сказал Столле.

«Это могут быть конкретные барьеры. Это может быть что-то еще», — сказал он. «Масштаб того, что нам нужно изменить и обновить, еще предстоит определить».

По словам Брукса, обеспокоенность по поводу веса электромобилей выходит за рамки столкновений между транспортными средствами и совместимости с ограждениями. Дополнительный вес повлияет на все: от более быстрого износа жилых улиц и подъездных дорог до автомобильных шин и инфраструктуры, такой как гаражи.

«Многие из этих парковочных сооружений были построены для автомобилей весом от 2000 до 4000 фунтов, а не 10 000 фунтов», — сказал он.

«Что действительно необходимо, так это более тесное сотрудничество между транспортными инженерами и производителями транспортных средств», — сказал Брукс. «Именно здесь вы можете увидеть реальные изменения».