Обзор первого привода Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid 2024 года: другой клуб 700

Обзор первого привода Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid 2024 года: другой клуб 700

БАРСЕЛОНА, Испания – Допущенных к уличному использованию моделей с мощностью не менее 700 лошадиных сил было меньше, чем цилиндров в 911. В список вошли 911 GT2 RS (700), Taycan Turbo S (750), 918 Spyder. (887) и… всё. До сих пор так и есть. Добро пожаловать в клуб, Кайен.

Компания Porsche обновила модельный ряд Cayenne к 2024 году. Компания произвела комплексные обновления внутри и снаружи, отказалась от модели Turbo S E-Hybrid и выпустила новую комплектацию под названием Turbo E-Hybrid, оснащенную 729-сильной бензиново-электрической гибридной трансмиссией. вокруг 4,0-литрового двигателя V8 с двойным турбонаддувом. Ниже в иерархии находится новая модель S E-Hybrid, которая использует те же гибридные возможности, что и Turbo.

Те, кто хорошо разбирается в языке Porsche, знают, что автомобили Turbo (без S) исторически позиционировались на ступеньку ниже моделей Turbo S. На бумаге это выглядит как понижение рейтинга. Однако новый Turbo E-Hybrid предлагает больше мощности (это самый мощный Cayenne на сегодняшний день) и более быстрое ускорение, чем предыдущий негибридный Turbo и недавно вышедший из эксплуатации Turbo S E-Hybrid. Давайте подсчитаем цифры.

Мощность исходит от эволюции знакомого 4,0-литрового двигателя V8 с двойным турбонаддувом, мощность которого составляет 591 лошадиную силу и 590 фунт-фут крутящего момента. По сравнению с восьмицилиндровым двигателем предыдущего Turbo, обновленный двигатель оснащен турбонагнетателями с одинарной спиралью и системой впрыска топлива с давлением 350 бар, что обеспечивает лучшую экономию топлива. По сравнению с предыдущим Turbo S E-Hybrid, в восьмиступенчатую автоматическую коробку передач встроен новый электродвигатель, который связан с более крупной литий-ионной аккумуляторной батареей емкостью 25,9 киловатт-часа, а Porsche добавила зарядное устройство на 11 киловатт. Обновления, внесенные в гибридную часть трансмиссии, приводят к увеличению запаса хода на электротяге и более быстрой зарядке.

Общая мощность системы составляет 729 лошадиных сил и 700 фунт-фут крутящего момента, что достаточно для разгона за 3,5 секунды с нуля до 60 миль в час и максимальной скорости 183 миль в час. Для сравнения, старый Turbo имел мощность 541 лошадиную силу и 567 фунт-фут крутящего момента, в то время как ныне вышедший на пенсию Turbo S E-Hybrid имел показатели 670 и 663 соответственно. В этом свете отсутствие эмблемы S на люке становится спорным вопросом.



Вернется ли какая-нибудь форма Turbo S? Порше мне ничего не сказал, так что ваше предположение так же верно, как и мое.

Porsche также установила электрический усилитель тормозов, систему Torque Vectoring Plus (PTV) и адаптивную пневматическую подвеску с двухклапанной технологией для увеличения диапазона комфорта и производительности. Ничего из этого сразу не видно, поэтому, если вы хотите отличить Turbo E-Hybrid от любого другого варианта Cayenne, обратите внимание на большие воздухозаборники, добавленные к переднему бамперу, специальные выпускные отверстия и 21-дюймовые колеса. И стандартный Cayenne, и версия купе также имеют право на получение программы Turbo E-Hybrid.

На некоторых рынках, включая Европу, покупатели найдут пакет GT в списке опций. Он включает в себя более широкие колеса, специальную систему подвески и карбон-керамические тормоза, а также другие функции, ориентированные на производительность. Этот пакет не будет предлагаться в США по очень веской причине: у нас есть Turbo GT. Этот неэлектрифицированный супер-внедорожник, ориентированный на энтузиастов, больше не доступен во многих странах (включая Германию, по иронии судьбы) из-за правил выбросов, поэтому пакет GT является утешительным призом.

Автопроизводители все чаще делят гибридные технологии на две категории: системы, разработанные для максимальной эффективности, и системы, разработанные для максимальной производительности. Команда по повышению эффективности клянется в верности таким новаторам, как оригинальная Toyota Prius; команда производительности боготворит такие модели, как 918 Spyder, выпущенный ограниченным тиражом. Нажмите кнопку «Пуск» на левой стороне рулевого колеса, переведите маленький селектор передач в форме бритвы в положение «Drive» (этот переключатель — одно из изменений, которые Porsche вносит в каждый Cayenne в 2024 году), и вы можете подумать, что Turbo взгляды совпадают с Prius. Он скользит по городу, работая исключительно от аккумулятора, обеспечивая плавное, бесшумное и абсолютно стерильное вождение, которое можно найти во многих электромобилях среднего класса. Он не вялый, но и не турбо-быстрый.

Хотя официальная цифра запаса хода на момент написания недоступна, Porsche утверждает, что Turbo может работать на электроэнергии гораздо дольше, чем предыдущие E-Hybrids (даже на скоростях автострады), благодаря новой батарее, что является хорошим преимуществом для покупатели планируют использовать свой внедорожник для поездок на работу. Однако вместо того, чтобы ждать, пока указатель запаса хода передо мной покажет ноль, я поворачиваю диск режимов движения, расположенный с правой стороны рулевого колеса, чтобы выбрать спортивный профиль вождения и пробуждать V8 от долгого сна.

Каждый раз, когда я езжу на Cayenne более высокого класса, я удивляюсь, как такая большая и тяжелая машина может двигаться так быстро. Это почти противоречит физике. Предоставление модели Turbo места в таблице с мощностью более 700 лошадиных сил усиливает впечатление, что Ньютон был бы немного озадачен, если бы сел на заднее сиденье: этот внедорожник массой примерно 5700 фунтов разгоняется с нуля до 60 миль в час на полсекунды быстрее. чем 911 Carrera. Гибридная система играет большую роль в раскрытии того типа ускорения, который мы ожидали от суперкара десять лет назад. Установке с двойным турбонаддувом требуется время, чтобы раскрутиться до полного наддува, поэтому двигатель не обеспечивает максимальный крутящий момент до 2400 об/мин. Электродвигатель устраняет небольшое отставание, которое возникает при частоте вращения ниже 2400 об/мин, обеспечивая мгновенный крутящий момент в трансмиссии. Другими словами, разгон до 60 миль в час с остановки кажется быстрым и линейным в равной степени.

На шоссе Cayenne Turbo чувствует себя в своей стихии. Он готов путешествовать с любой скоростью, которую вы от него попросите, поскольку вспомогательные средства вождения, такие как адаптивный круиз-контроль и система предупреждения о выходе из полосы движения, подают звуковой сигнал и гудят, если обнаруживают что-то, о чем стоит подавать звуковой сигнал и гудеть. Он плавный, удобный и простой в управлении.

«Не похоже, что ты несешься со скоростью 80 миль в час», — замечает мой штурман примерно через 10 минут. Она права… но откуда она знает нашу скорость? «Это прямо здесь, на экране!» Подождите минуту. Какой экран?

Еще одно обновление интерьера, которое Porsche внесла в Cayenne в 2024 модельном году, — это дополнительный 10,9-дюймовый дисплей, встроенный в приборную панель прямо перед передним пассажиром — нечто впервые замеченное в Taycan. Он настолько хорошо интегрирован, что я понятия не имел, что он там есть, пока мне не рассказал мой штурман. С места водителя не скажешь, что в этом месте есть экран, не говоря уже о том, что он включен. Это спорно полезно, но довольно круто.

Извилистое, идущее в гору шоссе приводит нашу колонну к трассе Parcmotor Castellolí на окраине Барселоны, Испания. Это трасса длиной примерно 4,6 мили с двумя длинными прямыми, на которых можно двигаться ровно, и многочисленными перепадами высот, требующими использования полной мощности тормозной системы. Я знаю, что у нас есть мощность, а 16,5-дюймовые (!) передние роторы предполагают, что у нас есть и тормоза. Это стандартные стальные тормоза; В список опций войдут карбоново-керамические тормоза Porsche (PCCB), хотя представитель компании сообщил мне, что система, скорее всего, не будет предлагаться при запуске из-за проблем с поставками.

Остается последний вопрос: справится ли шасси с этой задачей? Как и в случае с Cayennes, которые были раньше, ответ — да.

Когда селектор режима вождения установлен в положение Sport Plus, Turbo E-Hybrid выезжает из боксов к первому повороту. Ведущий автомобиль, желтый 911 Turbo S, задает темп, который поначалу кажется не очень дружелюбным к внедорожнику, но в конечном итоге оказывается точным. Вы никогда не забудете массу, которую тащите с собой – новый Turbo весит больше, чем 718 Boxster и Mazda MX-5 Miata вместе взятые – но настройка шасси и такие функции, как Torque Vectoring Plus, позволяют метафорически объехать его. Разворот за поворотом Turbo E-Hybrid доказывает существование высокотехнологичного Porsche: это скорее супер-внедорожник в духе Aston Martin DBX 707, чем семейный тягач с хот-родом. Пневматическая подвеска в значительной степени предотвращает крены кузова, а быстрое и хорошо взвешенное рулевое управление позволяет легко разместить передние колеса именно там, где вы хотите.

Система рулевого управления задними колесами стоимостью 1280 долларов еще больше улучшила способность моего тестового автомобиля преодолевать крутые повороты на высоких скоростях. Система также творит чудеса на извилистых дорогах, на шоссе, улучшая устойчивость, и в городе, уменьшая радиус поворота. Это вариант, за который стоит заплатить.

На обратном пути в Барселону в час пик я недвусмысленно вспомнил, что веду гибрид. Когда вы нажимаете на педаль тормоза, Cayenne балансирует функцию регенерации двигателя и гидравлических тормозов так, как это наиболее удобно для его электронного мозга. В 95% случаев все происходит плавно, но иногда при полной остановке вы чувствуете легкий «лязг». Это скорее причуда, чем недостаток, и Денис Ранчак, менеджер по силовым агрегатам линейки Cayenne, сказал мне, что это нормально, но это эксцентричность, которую вы не почувствуете в негибридных Cayenne.

Большую часть времени я провел за рулем Turbo E-Hybrid, но у меня была возможность опробовать также новый Cayenne S E-Hybrid (на фото выше), буква S указывает на его среднее положение в линейке между стандартными Cayenne E-Hybrid и Turbo E-Hybrid. Все они используют один и тот же электродвигатель и аккумуляторную батарею, поэтому двигатель должен обеспечить разницу. В случае S это означает более мощную версию базового 3,0-литрового двигателя V6 с турбонаддувом E-Hybrid, обеспечивающего на 48 лошадиных сил больше и 59 Нм крутящего момента. Общая мощность системы составляет 512 лошадиных сил и 553 фунт-фут крутящего момента, чего достаточно для разгона до 100 км/ч за 4,4 секунды. Стандартный E-Hybrid имеет мощность 463 л.с. и разгоняется до 60 за 4,6 секунды.

В электрическом режиме S E-Hybrid обеспечивает те же ощущения от вождения, что и Turbo E-Hybrid; вы не можете отличить их друг от друга. Он становится более оживленным, когда V6 просыпается, но он не оживляет фон так, как можно было бы ожидать от внедорожника мощностью более 500 лошадиных сил. Это не значит, что он медленный, он быстрее горячего хэтчбека, но он не такой живой, как предполагают его технические характеристики. Это вдохновляет вас нажать на него, когда вы выезжаете на шоссе, чтобы промчаться прямо в левую полосу, а не идти по длинной извилистой дороге домой из офиса. От того, как звучит выхлоп, до того, как он ведет себя на повороте, он кажется ближе к комфортной стороне спектра, чем его брат с двигателем V8, хотя это еще не все.

Говоря о комфорте, оба имеют одинаковую приятную внутреннюю планировку, которую Porsche внесла значительные обновления в 2024 году. С Turbo вы, как ожидается, получите больше: список стандартных функций включает в себя подогрев и 18-позиционные адаптивные передние спортивные сиденья с электрорегулировкой, климатическую освещение, система объемного звучания Bose и спортивный руль GT. Однако они находятся на равной технологической основе, а это означает, что водитель сталкивается с 12,6-дюймовой изогнутой приборной панелью, у которой нет козырька, кнопки «старт», расположенной на левой стороне рулевого колеса, и небольшого бритвенного значка. например, селектор передач, расположенный слева от 12,3-дюймового сенсорного экрана, на котором отображается информационно-развлекательная система.

Как с точки зрения оснащения, так и с точки зрения качества вождения, S E-Hybrid позиционируется как более разумный выбор в линейке E-Hybrid, а не как выбор энтузиастов. Это для тех, кто считает обычный E-Hybrid слишком устаревшим, а Turbo E-Hybrid — слишком острым. Или слишком дорого. В продаже Cayenne S E-Hybrid и Cayenne S E-Hybrid Coupe стоят 100 750 и 105 650 долларов соответственно, включая сбор за доставку в размере 1 650 долларов. При выборе модели Turbo E-Hybrid эти цифры увеличиваются до 148 550 и 153 050 долларов. Поставки планируется начать весной 2024 года.

Догнав мяч 918 Spyder десять лет назад, новый Cayenne Turbo E-Hybrid 2024 года использует бензиново-электрическую технологию для повышения своих показателей производительности, а не просто для повышения показателей экономии топлива по рейтингу EPA. Тот факт, что он стал четвертой моделью Porsche, разрешенной для использования на дорогах общего пользования и преодолевшей порог в 700 лошадиных сил, красноречиво говорит о том, что имели в виду инженеры в процессе разработки, и является хорошим предзнаменованием для будущих дополнений к модельному ряду бренда (имейте в виду, что Panamera должна для обновления). Что касается нового S, он дает гибридно настроенным покупателям вариант среднего класса, которого до сих пор не было.