Поклонники Miata живут простой мантрой. Независимо от того, сидите ли вы за рулем новой Mazda MX-5 2022 года выпуска или сидите в моем гараже на Rustpile Edition™ 1990 года, нас всех объединяет одна истина: MIATA — Miata — это всегда ответ. Конечно, это исключительный трайбализм с приветственной улыбкой за ним, но в течение долгого времени это имело то преимущество, что было правдой. Поскольку модели с задним приводом по выгодной цене исчезли с рынка в течение 1990-х и начала 2000-х годов, Miata стала предпочтительным автомобилем энтузиастов начального уровня, если они хотели задний привод.
Даже те жалкие альтернативы, которые мы принимаем как должное сегодня, тогда были все реже и реже. Помните, партнерство с DaimlerChrysler не выпускало Challenger с приличным двигателем V6 до 2011 года, и мы прошли почти весь десятилетие без Камаро любого вида. Honda S2000, Nissan 350Z и собственный RX-8 Mazda были недорогими только по стандартам 2022 года; тогда они затмили MSRP 4,6-литрового V8 Mustang GT — намного, в случае с Honda. Итак, долгое время вашими вариантами были Miata, Mustang или передний привод.
Конечно, помогает то, что Miata всегда была хороша. На самом деле очень хорошо, несмотря на то, что они следуют формуле, которой избегают большинство современных покупателей автомобилей. Легкий, низкий и маневренный — три термина, которые вы никогда не использовали бы для описания современных внедорожников с высокими эксплуатационными характеристиками — так назывались игры тогда, как и сейчас. На самом деле ND MX-5 придерживается формулы даже лучше, чем промежуточные модели NB и NC, но по какой-то причине Mazda продолжает возиться с ней.
Конечно, никто (кроме владельцев моделей 2016-2018 годов, возможно) не жаловался несколько лет назад, когда Mazda увеличила мощность 2,0-литрового 4-цилиндрового двигателя со 155 л. лошадей, но они, безусловно, приветствуются. Спросите любого здравомыслящего поклонника Mazda, как лучше всего описать предложения производителя, и вы услышите вариант «выдающееся шасси, приемлемый двигатель». Это удвоилось с тех пор, как роторный Renesis был снят с производства (да, они так же надежны, как политики, но одинаково интересны до тех пор, пока не выходят из строя).
Но в 2022 году Mazda искала возможности для улучшения не в трансмиссии, а в шасси. Не находя ничего, но желая что-то сделать, инженеры Mazda придумали новое программное обеспечение для торможения, которое помогает смягчить движение кузова в крутых поворотах, уменьшая крен и делая реакцию рулевого управления более линейной. Mazda называет это «Kinematic Posture Control» (KPC), и для его реализации не требуется никакого дополнительного оборудования — только то, что доктор прописал.
Пока вы заняты тем, что толкаете Miata по крутым поворотам, KPC будет подкрадываться в цифровом виде и чуть-чуть подтягивать внутренний задний тормоз. Применение тормоза таким образом поможет противодействовать естественному движению кузова вверх, сглаживая положение автомобиля на поворотах и создавая впечатление более жесткой настройки подвески без дополнительных затрат, сложности и снижения качества езды из-за того, что на самом деле это спроектировано таким образом. в первую очередь. Если вам это знакомо, это очень похоже на систему «Active Ride Control» от Nissan. Ммм, да. Технология Nissan Altima в моем заднеприводном родстере. Это именно то, что я хотел.
«Это хорошо», — скажете вы. «Интернет Miata сказал мне, что ND управляется как яхта, в отличие от предыдущих Miata, которые в основном являются гоночными автомобилями». Эй, я помню мой первый интернет. И я помню, когда точный То же самое было сказано о NC. Но «высота дорожного просвета 4×4» и «наклоняется как контейнеровоз» являются только допустимыми мерами производительности в мире журнальных гонок, и давайте проясним кое-что совершенно ясно: крен кузова был продуктом вышеупомянутого триумвирата L-слов Mazda с самого начала. . Да, R-Package 94-го года вашего приятеля едет как по рельсам после 3500 долларов за запчасти от Flyin' Miata. Костяное ложе, эта штука крутила внутренним бедром в воздухе каждый раз. Один. конус.
Движение кузова не является плохим по своей сути, это просто осязаемое выражение характеристик управления весом шасси. Когда Mazda изменила положение сиденья для текущей Miata, вся суть заключалась в том, чтобы поместить водителя ближе к центру крена автомобиля, чтобы его положение (например, в тангаже и рыскании, а не в том, насколько улыбчива решетка радиатора) можно было бы легче интерпретировать. . Это изменение имело побочный эффект, заключающийся в снижении скорости движения Miata. воспринимаемый крен тела, хотя он очень мало (не ничего, но мы не будем углубляться в это здесь), чтобы изменить количество происходящего переноса веса.
Как? Сядьте в центр качелей, пока два ваших приятеля займут хорошие места. Теперь закройте глаза. Сколько двигаются качели? Хотя вы можете чувствовать раскачивание, ваше тело не поднимается и не опускается. Для вас он вообще не движется. Для ваших друзей, это очень трогательно. Кто прав? Если бы это был урок философии, ответ был бы «и то, и другое», но в автошколе вы узнаете, что в конечном счете имеет значение точка зрения качелей.
Это потому, что быстрая езда — это управление переносом веса. Независимо от того, находитесь ли вы на дрэг-стрипе или гоняетесь за конусами, быстрота заключается в том, чтобы нагружать вес там, где вы этого хотите, а не там, где вы этого не хотите. Крен кузова — это самый эффективный инструмент автомобиля, который показывает, насколько хорошо вы справляетесь с его весом. Уменьшение его, будь то на практике или просто через восприятие, эквивалентно уменьшению громкости коммуникационной системы шасси. Вот почему вы хотите прокатиться на большом, тяжелом, неповоротливом грузовике; он там, чтобы сказать вам, где проходят линии, чтобы вы не пересекали их.
К счастью, пределы возможностей Miata относительно невелики и достижимы — опять же, часть формулы — и маловероятно, что кто-то, обновляя более раннюю модель ND до новой модели 2022 года, собирается перегнать эту штуку задницей навстречу встречному потоку, потому что она бесконечно устойчивее, чем автомобиль он заменил. На самом деле, опытные кроссовки могут даже выжимать из них пару десятых за круг на выбранной ими трассе, если заявленные Mazda усовершенствования ограниченного проскальзывания на самом деле приводят к более высоким реальным скоростям на выходе, хотя мне интересно, на что расходы на тормозной долговечность.
Впритык, я уверен, что это даже имеет ощутимое значение на улице. Поскольку я не водил ND с 2016 года, я не могу говорить о том, как он влияет на управляемость, за исключением того, что это, безусловно, не умаляет впечатления. Я бы просто сказал, что в этом не было необходимости, поскольку баланс плавности хода и управляемости автомобиля уже был блестящим. По крайней мере, нет штрафа за вес; единственная стоимость, связанная с этим, – деньги.
Где подобная система имеет больше смысла, так это в новых кроссоверах Mazda, ориентированных на премиум-класс, где подобные уловки действительно могут быть полезны в реальном мире. В то время как Kinematic Posture Control якобы является эксклюзивным для MX-5 2022 года, Mazda может легко адаптировать эту технологию для других приложений. Мы уже видели, что Mazda G-Vectoring Control может сделать, чтобы облегчить передачу крутящего момента между передними и задними колесами (другими словами, наклон, а не крен) с системой полного привода для улучшения поворота и других параметров. Сочетание его с Kinematic Posture Control может обеспечить преимущества как для управляемости на дороге, так и для бездорожья — именно то, что потребители ожидают от кроссоверов. Тем не менее, я понимаю, почему Mazda сделала это; на самом деле причин, вероятно, две.
Во-первых, какой бы хорошей ни была Miata, это родстер, живущий в том, что за последние два десятилетия превратилось в сегмент купе. Каким бы современным ни был нынешний MX-5, он вибрирует и трясется так, как этого не делают BRZ и GR86. И это старо. Да, BRZ и GR86 ничуть не уступают перенесенным платформам, впервые представленным в 2011 году, но даже они ощутимо жестче, чем их непосредственные предшественники. MX-5 сравнительно длиннее в зубах — плохой кандидат на значительные инвестиции в разработку, но отличный морской свинки для всего дешевого, что могло бы помочь сохранить продажи на плаву, поскольку он приближается к статусу хромой утки.
Во-вторых, к лучшему или к худшему, MX-5 является автомобилем Mazda с ореолом производительности. Вы не можете дебютировать с повышением производительности в чем-то вроде обновленного CX-30; с точки зрения маркетинга это нехорошо. Дайте ему пару модельных лет, и я готов поспорить, что эта терминология просочится (влажность, распространяющаяся между слоями бумажных полотенец, может быть более подходящей метафорой) к остальной части модельного ряда Mazda, как по характеру, так и по названию.
А пока МХ-5 уж точно ничем не хуже. Возможно, он показывает свой возраст, но маленький родстер по-прежнему так же удивительно привлекателен и доставляет удовольствие от вождения, как и прежде, независимо от того, говорим ли мы о дрянном NA, который я купил в 2008 году, в этом 2022 году или о других, которые я купил. ve имел и пробовал в промежуточные годы. Миата не может всегда быть ответ, но это очень часто мой.
Связанное видео