Прошло больше года с тех пор, как я собрал Глубокий обзор подвески Ford Bronco с использованием предварительных спецификаций, сравнений с зарубежным рынком Ranger Raptor и тизерных фотографий обнаженного шасси. Сегодня характеристики стали более полными, и я смог достать настоящую вещь, чтобы поближе рассмотреть ее у себя на подъездной дорожке. На этот раз двухдверный кузов может быть прикручен болтами, но я возьму это, потому что я могу снять шины и поковыряться под ним.
Этот Bronco представляет собой двухдверную версию First Edition, уровень отделки салона 2021 года которого уже распродан. Вы можете в основном игнорировать этот факт, потому что все, что в нем есть, все еще можно найти на Ford Bronco Badlands 2022 года. Важно отметить, что в нем также есть все, на что мы хотели бы обратить внимание в отношении глубокого погружения подвески, а также многое другое. У него был механизм отключения стабилизатора поперечной устойчивости, общий с Badlands, блокировка переднего и заднего дифференциалов, которые являются общими для Badlands и Wildtrak, а также комбинация амортизаторов HOSS Bilstein и 35-дюймовых шин Sasquatch, которая входит в стандартную комплектацию Wildtrak и может быть добавлена к любой обрезать как вариант.
Bronco, который я предпочитаю, — это Badlands, в котором есть все, что мы увидим здесь, но с 33-дюймовыми шинами в сочетании с комплектом амортизаторов HOSS Bilstein с большим ходом. Причина? 33-е не так сильно забивают колесные арки, как эта 35-дюймовая резина, и в результате они обеспечивают большую гибкость и артикуляцию. Эта установка с 35-м максимальным показателем Flex Index составила 648 баллов на моей рампе RTI (см. видео выше), но Badlands без Снежный человек сделал бы еще лучше.
Большая часть болтовни о Bronco и Wrangler сосредоточена на использовании Bronco независимой передней подвески. Владельцы джипов скажут: «Жесткие передние оси больше изгибаются». Они не ошибаются, но неразрезные оси не ездят плавно и не управляются точно, когда вы не едете по бездорожью, и они далеко не так устоялись на грунтовых дорогах, как стиральная доска. Если потребность в максимальной артикуляции не входит в раму, независимая передняя подвеска и меньшая неподрессоренная масса, которая идет с ней, могут быть лучшим способом, если эта подвеска обеспечивает приличный дорожный просвет и здоровый ход.
Подвеска, которую мы здесь видим, не является прямым переносом известного нам североамериканского пикапа Ford Ranger. Вместо этого он исходит от Ranger Raptor, продаваемого в Австралии, Европе и других частях мира. Как следует из названия Raptor, это независимая передняя подвеска с широкой колеей и большим ходом. Слухи о американском Bronco Raptor, несомненно, будут расти из того, что мы увидим здесь.
Это явно передняя подвеска на двойных поперечных рычагах с верхними (желтыми) и нижними (зелеными) поперечными рычагами из алюминия и поворотным кулаком (красным) из стали. Эта комбинация является прямой противоположностью пикапа North American Ranger, в котором используются стальные рычаги и алюминиевый поворотный кулак.
Передний отбойник (желтый) представляет собой уретановый бампер, который находится на верхнем конце спиральной пружины и узла амортизатора. Ford использует эту конструкцию вместо установленных на раме отбойников, которые мы привыкли видеть на Tacoma или 4Runner, потому что это дает им большую свободу в настройке доступного хода подвески с помощью деталей с болтовым креплением.
Алюминиевый верхний рычаг управления (зеленый) наклонен вниз к задней части, чтобы создать полезную дозу геометрии, препятствующей нырянию, а шаровой шарнир смещен далеко назад, чтобы помочь создать здоровую дозу кастера. Кроме того, шаровой шарнир, кажется, удерживается на месте стопорным кольцом, которое должно позволять легко менять или обновлять послепродажное обслуживание.
Когда шина на месте, она едва скрывает верхний шаровой шарнир, который просто выглядывает на этой картинке. Мы не видим чрезвычайно высокую конструкцию, которую предпочитает Toyota, но передний поворотный кулак (красный) по-прежнему довольно высокий, что снижает нагрузку на верхний шаровой шарнир и втулку поперечного рычага за счет увеличения вертикального расстояния от пятна контакта шины. на земле.
Этот вид также дает понять, что Bronco имеет тип размещения передней рулевой рейки (желтый), который мы ожидаем увидеть, когда двигатель установлен продольно, и почему пространство, занимаемое реечной рулевой тягой, оказывает давление на тормозной суппорт. (зеленый), чтобы занять неиспользуемое место на противоположной стороне.
Возможно, вы задавались вопросом, насколько тяжелым будет этот стальной сустав (желтый), но на самом деле он полый. Мы также впервые видим, как амортизаторы Bilstein HOSS крепятся болтами к нижнему поперечному рычагу через нижнюю втулку (зеленую) с литой тягой. У этих амортизаторов есть дополнительные удаленные резервуары (красные), и если бы мы могли заглянуть внутрь, мы бы увидели более жесткие зоны демпфирования в конце хода на крайних верхнем и нижнем концах амортизатора для защиты от ударов вверх и вниз.
Нижний поперечный рычаг и поворотный кулак имеют выступы (желтые), которые работают вместе как ограничитель поворота, чтобы рулевая рейка не нагружалась до ее внутреннего упора. Еще одна вещь, на которую следует обратить внимание, это то, как толщина сустава локально оптимизирована (зеленый цвет), чтобы сэкономить дополнительный вес сверх того, чего они достигли, сделав верхнюю часть полой.
Каждая ножка поперечного рычага имеет эксцентриковые кулачки (желтые), которые позволяют регулировать кастер и развал, а дальше мы видим гайки (зеленые), которые удерживают амортизатор на месте. Между тем, концевая тяга стабилизатора поперечной устойчивости (красная) соединяется с задней ногой поперечного рычага.
Тяга стабилизатора соединяется со странным на вид рычагом стабилизатора поперечной устойчивости (желтым). Мы привыкли видеть стабилизаторы поперечной устойчивости, сделанные из простого изогнутого куска круглого стержня, но этот состоит из лопасти, которая крепится болтами (зеленая) и индексируется к отдельной поперечине, как вы можете видеть в гоночном автомобиле.
Эта крестовина включает в себя механизм отключения стабилизатора поперечной устойчивости First Edition и Badlands (желтый), который скрыт и защищен прочной защитной пластиной. Я довольно сомневаюсь, что мы увидим эту конструкцию рычага с болтовым креплением на Broncos, в которой отсутствует отсоединение стабилизатора поперечной устойчивости, но их цельные фиксированные стержни будут крепиться к тем же местам втулки.
Со снятой защитной пластиной гораздо легче увидеть работу. Рабочий конец стержня состоит из двух половин (зеленые), которые соединяются внутри гидравлического соединительного механизма (желтого), который можно разъединить под нагрузкой. Это представляет собой огромное преимущество по сравнению с механизмом Wrangler, который может работать только на ровной поверхности без нагрузки.
Блок Ford можно отключить в режимах движения H4 или L4, и он автоматически снова подключится, если ваша скорость увеличится до точки, когда планка необходима для безопасности. Но в такие моменты он не отключается полностью — вместо этого он переходит в режим ожидания, который ждет, чтобы снова автоматически отключиться, когда ваша скорость упадет ниже порогового значения.
Диаметр тормозных дисков (желтый) довольно скромный, потому что базовый Bronco поставляется с 16-дюймовыми колесами. Но роторы компенсируют это тем, что они довольно толстые, что придает им большую тепловую массу. Сами суппорты представляют собой довольно мощные двухпоршневые (зеленые) скользящие блоки со значительными тормозными колодками.
Отсюда задняя подвеска выглядит незавершенной. Это пятизвенная установка со сплошной осью, но мы можем разглядеть только нижнюю тягу (желтую).
Пружина коливера и амортизатор в сборе крепятся болтами к усиленному карману (желтый), встроенному в лонжерон рамы.
Сама спиральная пружина имеет двухступенчатую конструкцию, но начальная жесткость настроена на полное сжатие (желтый цвет), когда автомобиль стоит на земле. Во всех смыслах и целях основная рабочая область пружины кажется линейной, если только нет незначительных изменений диаметра проволоки, которые не очевидны сразу.
Здесь подвеска полностью разгружена на моей рампе Flex Index, и вы можете видеть, как открылась эта начальная секция. Его основная цель состоит в том, чтобы удерживать пружину в полном провисании, подобно тонким нежным пружинам, которые вы часто видите в верхней части гоночных койловеров.
Этот вид также дает нам возможность взглянуть на уретановый отбойник (желтый), который находится на верхнем конце узла катушки. Как и спереди, Bronco использует исключительно амортизирующие отбойники. Вы не увидите стопора, который фиксируется на самом цельном картере моста.
Вы должны проползти под ним довольно далеко, чтобы хорошо рассмотреть верхнюю хвостовую тягу (желтую), но она там есть.
Кронштейн крепления оси верхней тяги (желтый) наклонен вперед. Этот фитинг снаружи (зеленый) представляет собой вентиляционную трубку оси, которая идет вверх, чтобы не допустить попадания воды в корпус дифференциала при максимальной глубине преодоления брода.
Сначала я подумал, что кронштейн задней тяги низкий и уязвимый, но на самом деле он не ниже, чем защитная пластина бензобака (желтая) на заднем плане. Между тем, выносной резервуар в виде контрейлера (зеленый) на заднем амортизаторе Bilstien защищен ударопрочной защитой от камней.
Мы можем объяснить четыре из пяти звеньев, потому что мы видели верхнее и нижнее замыкающие звенья, а их по два с каждой стороны. Этот стержень Панара (он же рулевая тяга) номер пять. Его фиксированный конец (желтый) прикрепляется к кронштейну, приваренному к раме, а подвижный конец (зеленый) крепится болтами к кронштейну на картере моста. Это примерно столько, сколько может быть в доступном пространстве, и он сидит почти ровно, когда автомобиль стоит на земле. Обе тактики необходимы, чтобы свести к минимуму количество смещений оси влево-вправо, которые в противном случае произошли бы, когда руль колеблется по дуге, когда подвеска движется вверх и вниз.
Еще одна вещь, на которую стоит обратить внимание, это то, чего вы не видите: задний стабилизатор поперечной устойчивости. У Бронко его нет. Ну, у этой двухдверки нет. Я еще не сунул голову под четырехдверку. Я предполагаю, что это то же самое, потому что я не вижу неиспользуемых скобок.
Как и спереди, размеры заднего тормозного диска и установки суппорта ограничены тем, что может поместиться внутри 16-дюймовых колес базовой модели. Тем не менее, роторы толстые и хорошо вентилируются. Глубокая секция ротора (желтая) может создать впечатление, что она скрывает колодочный стояночный тормоз, но однопоршневой скользящий суппорт имеет электронный стояночный тормоз (зеленый), прикрученный к задней части.
17-дюймовые колеса, которые поставляются с 35-дюймовыми шинами LT315/70R17 Sasquatch, могут быть заблокированы, что означает, что вы можете открутить декоративное кольцо с 12 болтами, которое вы видите здесь, и заменить его дополнительным кольцом с 24 болтами, которое фактически зажимает шину. борт на месте для экстремального движения по бездорожью с вентиляцией низкого давления. Такие же 17-дюймовые диски с замком для бусинок также поставляются с 33-дюймовой установкой Badlands.
На самом деле это шины Goodyear Wrangler Territory MT, но Ford по понятным причинам не хотел использовать слово Wrangler на Bronco. Вместо этого они дважды предложили Goodyear поставить свое имя.
Присмотритесь, и вы увидите, что декоративные кольца с 12 болтами не фиксируют бусины. Тем не менее, они помогают увеличить вес шины в сборе примерно до 89 фунтов. Поднимите колени, вот и все, что я говорю.
Исполнение подвески Bronco впечатляет, и я думаю, что это дает покупателям отличный третий вариант, который находится примерно посередине между Jeep Wrangler с одной стороны и Toyota 4Runner с другой. Вы получаете съемный верх и двери Wrangler, но компоновка подвески Ford имеет те же преимущества для ежедневного вождения, что и 4Runner, благодаря независимой передней подвеске на двойных поперечных рычагах и реечному рулевому управлению. Помимо этого, Bronco выигрывает от более широкой стойки и мощного высоколетящего дизайна, основанного на Ranger Raptor. Конечно, Jeep Wrangler будет больше прогибаться в экстремальных условиях, но Bronco не дурак, и он будет лучше управляться, ездить и управляться практически в любом другом месте.
Соавтор Дэн Эдмундс — опытный автомобильный инженер и журналист. Он работал инженером по разработке автомобилей в Toyota и Hyundai, уделяя особое внимание настройке шасси, и был директором по тестированию автомобилей в Edmunds.com (не родственник) в течение 14 лет.
Вы можете найти все его «Глубокие погружения» здесь, в Autoblog.
Связанное видео: