Конкуренты Volvo AB и Daimler Trucks объединяются для производства водородных топливных элементов для грузовиков дальнего следования, что, по словам компаний, снизит затраты на разработку и увеличит объемы производства. Совместное предприятие, получившее название Cellcentric, нацелено на то, чтобы к 2025 году вывести в Европу крупномасштабное производство водородных топливных элементов.
В то время как две компании объединяются для производства топливных элементов через предприятие, ориентированное на ячейки, все другие аспекты производства грузовиков останутся отдельными. О местонахождении будущей гигафабрики будет объявлено в следующем году. Компании также не указали производственные мощности будущего завода.
Даже когда Volvo AB и Daimler Trucks использовали такие амбициозные термины, как «гигафабрика» – термин, популяризированный Tesla из-за гига мощностей заводов – руководители добавили несколько предостережений к своей цели. Европейская водородная экономика будет частично зависеть от того, сможет ли Европейский Союз разработать политическую основу, которая еще больше снизит затраты и инвестирует в заправочные станции и другую инфраструктуру, отметили руководители в брифинге для СМИ. Другими словами, производители, такие как Daimler и Volvo, которые стремятся инвестировать в водород, сталкиваются с проблемой «курицы и яйца»: увеличение производства топливных элементов имеет смысл только в том случае, если это происходит в тандеме с созданием водородной сети, включая заправочные станции, трубопроводы для транспортировки водорода и возобновляемые источники энергии для его производства.
«Я имею в виду, что в конечном итоге это должно быть направлено на бизнес, как и все остальное», – сказал TechCrunch технический директор Volvo Ларс Стенквист. «Но в первой волне должна быть поддержка со стороны наших политиков».
Вместе с другими европейскими производителями грузовиков обе компании призывают к строительству водородных заправочных станций по всей Европе около 300 к 2025 году и около 1000 к 2030 году.
Шведские и немецкие автопроизводители предложили такие меры политики, как налог на углерод, стимулы для CO2-нейтральных технологий или система торговли выбросами, которые могут помочь обеспечить конкурентоспособность по сравнению с ископаемым топливом. Стенквист отметил, что грузовые перевозки большой грузоподъемности будут составлять лишь небольшую часть спроса на водород, около 10%, а остальная часть будет использоваться в таких отраслях, как производство стали и химическая промышленность. Это означает, что стремление к политике поддержки водорода, вероятно, будет услышано и в других секторах.
Одной из самых больших проблем для нового предприятия будет работа по снижению неэффективности, связанной с преобразованием водорода в электричество. «Это основа инженерной мысли в области грузовых перевозок – повышение энергоэффективности транспортного средства», – сказал Стенквист. «Это всегда было в ДНК инженеров нашей отрасли… энергоэффективность станет еще более важной в электрифицированном мире». По его оценкам, стоимость водорода должна быть в пределах 3-4 долларов за килограмм, чтобы сделать его рентабельной альтернативой дизельному топливу.
Volvo также инвестирует в аккумуляторные электрические технологии, и Стенквист сказал, что видит потенциальные варианты использования двигателей внутреннего сгорания (ДВС), работающих на возобновляемом биотопливе. Он согласен с руководителями Bosch, которые ранее в этом месяце заявили, что видят место для ICE в будущем. «Я также убежден, что двигателям внутреннего сгорания найдется место на долгое время, я не вижу конца, я не вижу даты вывода из эксплуатации двигателей внутреннего сгорания», – сказал он.
«С политической точки зрения, я считаю, что было бы совершенно неправильно запрещать технологию. Политики не должны запрещать – не должны одобрять технологии – они должны указывать направление, они должны говорить о том, чего они хотят достичь. И затем мы, инженеры, должны предложить технические решения ».