Это результат того, как была спроектирована наша транспортная система. С тех пор, как в 1956 году при президенте Эйзенхауэре началась эра строительства межгосударственной автомагистрали, транспортная политика США в основном строилась на автопилоте. Мы вкладываем миллиарды в строительство новых автомагистралей за счет грантов государственным департаментам транспорта. Другие способы передвижения, такие как тротуары и автобусы, конкурируют за оставшиеся объедки. Например, велосипедные и пешеходные проекты получают около 1,5% федеральных средств на наземный транспорт. Мы не поддерживаем пассажирский железнодорожный и автобусный транспорт таким образом, чтобы эти виды транспорта были конкурентоспособными по сравнению с вождением. У среднего американца есть несколько практических альтернатив, как сесть в машину каждый раз, когда ему нужно куда-то отправиться.
Но новый большой пакет расходов администрации Байдена представляет собой потенциально исторический отход от нашего автомобильно-ориентированного подхода к инфраструктуре.
Предложение администрации, которое будет стоить более 2 триллионов долларов, значительно увеличит финансирование общественного транспорта, добавляя более 10 миллиардов долларов в год, что примерно вдвое превышает ежегодные федеральные расходы на транзит.
Транзитный пассажиропоток в США долгое время составлял около 5% поездок на работу, а это значит, что нам есть куда совершенствоваться. В Канаде, например, более 12% населения добирается до работы на автобусе или поезде. Резкое расширение возможностей транзита для американцев может иметь ряд преимуществ. В местах с более высокой посещаемостью транзитом, как правило, меньше погибших в результате дорожно-транспортных происшествий (что обходится Соединенным Штатам в среднем в 463 миллиарда долларов в год) на одного. Расходы на транзит также способствуют лучшему доступу к работе для людей с низкими доходами. Наконец, инвестиции в транзит помогают сделать упор на более плотную и удобную застройку.
Предложение Байдена также дало бы необходимый импульс междугородным железнодорожным перевозкам, предоставив дополнительные 80 миллиардов долларов на модернизацию железных дорог. После обнародования пакета расходов Amtrak заявила, что финансирование позволит добавить 30 новых маршрутов (включая добавление в сеть новых городов, таких как Колумбус, Огайо, Нашвилл и Лас-Вегас). Также будет увеличена частота обслуживания на 20 дополнительных маршрутах. Эти инвестиции могут помочь в некоторой степени сократить разрыв в конкурентоспособности авиаперевозок, особенно на маршрутах средней дальности. По оценкам агентства, финансирование позволит ему почти удвоить количество пассажиров в год до более чем 50 миллионов поездок – цель, которая не может быть более насущной, поскольку мы изо всех сил пытаемся уложиться в приближающиеся сроки, связанные с изменением климата.
Некоторые маршруты Amtrak прямо сейчас слишком медленные, чтобы быть конкурентоспособными с вождением. Из Кливленда в Нью-Йорк нужно около 12 часов – почти вдвое больше, чем на дорогу. Капитальные вложения в создание более новых и легких вагонов позволяют сократить время в пути и повысить надежность. Этот рост инвестиций необходим для того, чтобы помочь компании Amtrak перейти от нишевой услуги (за пределами «коридора Acela» на северо-востоке) к более популярному варианту для занятых путешественников.
Наконец, счет Байдена на инфраструктуру полон других необходимых инвестиций в транспорт, например, 20 миллиардов долларов на целые улицы: улицы с тротуарами, велосипедные дорожки и транспортные средства, которые могут помочь сделать короткие прогулки безопасными и доступными для большего числа американцев.
План также предусматривает 115 миллиардов долларов на дороги и мосты, что составляет дополнительно 14 миллиардов долларов в год по сравнению с 45 миллиардами долларов, которые мы тратим в настоящее время. Но что важно, в формулировке законопроекта указывается, что деньги идут на ремонт, а не на новые дороги и расширения, которые могут способствовать разрастанию городов. Это, опять же, будет глубоким сдвигом. Новые развязки на автомагистралях за пределами метро помогают стимулировать строительство домов с низкой плотностью населения, что заставляет людей полагаться на вождение почти в каждой поездке и создает потребность в дальнейшем расширении проезжей части. Ограничивая дорожные расходы ремонтом – если это положение будет сохранено в окончательном счете – мы будем инвестировать в существующие районы и прервем цикл все более удаленных рабочих мест и жилья.
Прямо сейчас, какими бы захватывающими ни были все новые положения в предложении, у нас есть только краткое объяснение этого плана, и дьявол будет в деталях. Например, мы не уверены, каких показателей безопасности или выбросов следует ожидать.
Уменьшение зависимости Америки от автомобилей потребует огромных устойчивых инвестиций и целенаправленности. В соответствии с местными законами о зонировании почти каждый бизнес в Соединенных Штатах по-прежнему требует, например, предоставления просторной бесплатной парковки. Администрация Байдена также настаивает на том, чтобы Конгресс создал программу грантов, которая поможет устранить препятствия, такие как требования к парковке и минимальные размеры участков.
Это будет долгий путь к тому, чтобы наша транспортная инфраструктура стала более современной и менее энергоемкой. Но предложение Байдена – респектабельный, смелый и необходимый первый шаг.
